Можем, когда надо: отечественные локомотивы

357

Магистральный дизель-газовый тепловоз 3ЭТ30Г, генерация ИИ

Запад уже не поможет

Для начала немного информации к размышлению. С началом спецоперации и последующим бегством большинства импортных компаний в РЖД осознали зависимость от западных технологий. Это не секрет – все подряд российские отрасли в той или иной мере получали комплектующие из-за рубежа. Но одно дело – Lada Vesta с импортной КПП, и совсем другое дело – локомотив, от которого зависит стратегическая мобильность в стране. Железные дороги в России больше, чем дороги – это настоящая кровеносная система, без которой государство впадет в анабиоз. Только железные дороги могут дешево и сравнительно быстро перевозить грузы на расстояния в несколько тысяч километров. Россия – страна сухопутная, поэтому каждый состав относится к категории стратегически важных.
Главные проблемы сосредоточены на так называемом Восточном полигоне РЖД. После разворота на восток нагрузка на транспортные артерии возросла многократно, и, честно говоря, железные дороги справляются не очень. Одним из выходов считают наращивание длины грузового состава. Так называемые «сдвоенные» и «строенные» составы, масса которых может достигать от 7100 до 14 200 тонн. Прибегают и к «виртуальной сцепке», когда расстояние между идущими друг за другом грузовыми составами сокращается, а координация осуществляется по радио. Также совершенствуются системы энергоснабжения и удлиняются приемо-отправочные пути станций до 1050 метров и более. Такой подход позволил достичь планки в 180 млн тонн по итогам 2024 года и является фундаментом для целевого роста грузопотока до 210-270 млн тонн к 2030-2032 годам за счет уплотнения графика и эксплуатации вагонов с повышенной осевой нагрузкой в 25 тс. Сказывается интенсификация движения и на пассажирских составах – они вынуждены вливаться в напряженный трафик, отчего время стоянки у платформы вокзала сокращается до 2-3 минут.
Логика подсказывает, что в столь важной отрасли все технические решения должны быть отечественными. Вот насколько танк Т-90М российский, настолько же и локомотив должен быть суверенным. Но это оказалось не совсем так. Высокоскоростные поезда «Сапсан» не только строились по лекалам Siemens, но и обслуживались иностранными специалистами. И это далеко не единственная позиция, с которой соскочил немецкий концерн.

2ЭС10 «Гранит»
Например, иностранные инженеры участвовали в разработке российского электровоза с асинхронными тяговыми моторами 2ЭС10 «Гранит». Среди всех иностранных компаний именно Siemens был больше всех интегрирован в технические структуры РЖД. В 2022 году ушел Alstrom, без которого не появился бы пассажирский электровоз ЭП20 «Олимп», а также остановил сборку тяжелых дизелей Caterpillar. Также производители подшипников SKF, Amsted Rail и Timken заявили о приостановке производства, выходе из СП и уходе с российского рынка, что негативно сказалось на выпуске грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.
Помахала ручкой и немецкая контора Knorr-Bremse, специализирующаяся на комплектующих железнодорожного транспорта. Очень важно разграничить контекст покидания рынка иностранных компаний. Например, если из России ушел Renault, то ничего кроме легковых автомобилей худшего качества мы не получим – ну не умеет «АвтоВАЗ» строить одновременно качественные и суверенные машины. Либо одно, либо другое. А вот если уходят с рынка производители подшипников, то это уже похоже на технологическую диверсию. Без подобных узлов серьезно усложнится выпуск стратегически важной продукции гражданского назначения. Впрочем, России достаточно быстро удалось восстановить поставки и производство дефицитных подшипников.
Иностранцы поставляли в Россию системы управления, силовую электронику и продукцию точного машиностроения, что создало прецедент высокой зависимости. С 2022 года РЖД успешно провели импортозамещение более 13,5 тысяч позиций железнодорожной техники. Это составляет около 73 % от общего объема компонентов, которые требовали замены из-за санкций и ухода иностранных партнеров. Тотально суверенной отрасль не стала, но устойчивость заметно окрепла.

Хорошие новости

Не так часто публикуются материалы, посвященные позитивным моментам отечественного импортозамещения, но сейчас именно тот случай. Приведем один из свежих примеров. Речь о трехсекционном гиганте 3ЭТ30Г, способном в одиночку тянуть состав массой в 7100 тонн. Это машина как раз из пула РЖД, предназначенного для Восточного полигона. Именно там нужны тягачи, способные тянуть «сдвоенные» и «строенные» составы.
Первый 3ЭТ30Г длиной аж 60 метров собрали на Брянском машиностроительном заводе, и в конце зимы локомотив встал на рельсы. У него полностью отечественная системы управления и резервирование основных систем, а также уникальный газодизель-генератор 16ГДГ. У мотора 16 цилиндров и мощность более 4800 л.с. при 1000 об/мин. В конструкции локомотива предусмотрено сразу пара таких моторов. Агрегат способен работать на двух видах топлива – только на солярке и на смеси солярки с сжиженным природным газом в соотношении 60/40. Последний вариант заметно снижает эксплуатационные расходы на маршруте. Все это вкупе позволяет локомотиву без дозаправки при полной нагрузке пройти 5600 километров. Локомотив ни с чем не спутать – в средней секции из трех у него монтируется цистерна с СПГ.

Магистральный дизель-газовый тепловоз 3ЭТ30Г

Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ885 мощностью 2000 л.с.
На сжиженный природный газ в РЖД возлагают особые надежды. Перспективный маневровый тепловоз ТЭМ885 уже на этапе проектирования имеет газовую модификацию. В конце декабря прошлого года презентовали предсерийный магистральный тепловоз ТЭМ18СПГ, у которого также предусмотрена цистерна с природным газом. Сейчас машина в опытной эксплуатации у «Газпрома».

Маневровый тепловоз ТЭМ885
Еще в августе 2022 года Брянский машиностроительный завод представил мощный грузовой тепловоз 3ТЭ28. Его создали специально для перевозки тяжелых составов в суровых условиях БАМа и Транссиба. Главная задача новой модели – заменить предыдущий тепловоз (3ТЭ25К2М), который зависел от американских двигателей General Electric. Вместо них на 3ТЭ28 установили полностью отечественный дизель-генератор 18-9ДГМ мощностью свыше 3600 л.с. АО «Синара – Транспортные машины» разработал для Восточного полигона магистральный тепловоз 2ТЭ35А, контракт с ОАО «РЖД» предусматривает поставку 200 машин до 2031 года с производством на Людиновском тепловозостроительном заводе. Построено уже не менее трех изделий. Еще одна новинка – электровоз 3ЭС8 «Малахит». Мощная машина (12 тыс. кВт) с современным асинхронным приводом, созданная на заводе «Уральские локомотивы». Летом 2023 года он успешно прошел испытания и получил сертификат. Первая серийная партия составит 50 штук.

Электровоз ЭМКА2
И еще немного уникальностей. Российские железные дороги вступают в эру «зелёной» маневровой тяги с появлением электровоза ЭМКА2. Это первая в истории отечественного машиностроения машина, способная работать там, где раньше справлялись только коптящие тепловозы. Уникальность новочеркасской разработки заключается в её гибридной природе: локомотив получает энергию от контактной сети, но, подобно гигантскому «пауэрбанку», может в любой момент опустить токоприемник и продолжить движение на мощных литий-ионных аккумуляторах.

[

Грузовой тепловоз 3ТЭ28
Такая технологическая гибкость делает ЭМКА2 идеальным решением для современных мегаполисов. Электровоз незаменим на крупных пассажирских вокзалах, в депо и на складских терминалах, где отсутствие выхлопных газов и низкий уровень шума критически важны для экологии города. При этом машина демонстрирует впечатляющую эффективность: эксплуатационные расходы на неё на 40-60 % ниже, чем на дизельные аналоги, а уровень локализации компонентов превышает 90 %, что гарантирует независимость производства от импорта.

Возможности «тихого гиганта» впечатляют: на одном заряде батарей он способен переместить состав весом в 2000 тонн, что сопоставимо с массой нескольких десятков груженых вагонов. Стоимость машины не указывается, но явно может расстроить – гигантские литий-ионные аккумуляторы на борту маневрового электровоза просто не могут быть дешевыми.

ЭП20 в ближайшее время заменят на полностью отечественный аналог ЭП40
Универсальными солдатами РЖД обещает стать семейство пассажирских электровозов ЭП. Ранее его разрабатывали с французской Alstorm, то теперь пришлось справляться своими силами. На модели ЭП40 российские инженеры впервые осваивали собственный асинхронный привод, что едва ли не новая веха в локомотивостроении. Если совсем кратко, то преимущество асинхронного тягового привода заключается в замене сложной механики на умную электронику, что делает локомотив мощнее, надежнее и экономичнее. В отличие от старых моторов, здесь нет трущихся щеток и коллекторов, которые постоянно искрят и требуют частого ремонта, поэтому двигатель служит дольше и реже заезжает в депо. Благодаря компактности асинхронных машин в тот же объем локомотива удается «упаковать» гораздо больше лошадиных сил, позволяя тащить сверхтяжелые составы массой 7100-9000 тонн. При этом цифровая система управления мгновенно чувствует пробуксовку колес на скользких рельсах и ювелирно дозирует тягу, а при торможении эффективно возвращает энергию обратно в сеть. Полуфранцузский ЭП20 «Олимп» выпускался с 2014 по 2021 года, а теперь ему на замену приходит упоминаемый ЭП40, построенный полностью на отечественных агрегатах.

Список отечественных локомотивов, которые за последние годы стали по-настоящему российскими, можно продолжать долго. Это и тяжеловоз «Ермак» для Восточного полигона, и электровоз «Гранит» для сложного уральского рельефа, и ЭС104 «Финист», призванный заменить почти импортную «Ласточку». Железнодорожная отрасль в движении, и традиционных для России смещения сроков разработки вправо здесь не предвидится. Стратегически это очень позитивный сигнал.